輕軌發展效益惹質疑

(澳門日報) 2018年09月14日 05:34
輕軌發展效益惹質疑
截至去年十二月,車廠總體施工進度約84.7%,因解 約又重判風波,額外增加六億多元。

    投入資金“失控”     建設進度“脫軌”

    輕軌發展效益惹質疑

    【澳門日報消息】輕軌投入資金“失控”、建設進度“脫軌”,五百億元都未能“埋單”,社會早已反思輕軌“性價比值不值?”更提出“回頭是岸”、及早斬纜不再建澳門段的意見。審計署同樣就輕軌系統的後續發展提出一系列質疑。

    何解後延澳門線?

    審計署指出,按目前規劃,短期路線在二○二六年前完成,中期路線的興建則遙遙無期。按照估算人流最多的區域應該是原第一期澳門線,如果輕軌系統是以紓解交通擠塞為首要目標,運建辦為何會將人流量最多,最能夠產生協同效應的原第一期澳門線,大幅向後延?運建辦至今亦從未對外公佈東線是經第四條跨海通道或是另建一條跨海通道,故其不確定性亦是否會太大?若說原第一期澳門線路線的重新規劃設計存在較大的難度,但構成有關難度的因素理論上不會隨着時間的流逝而消失,甚至情況有機會變得更複雜。

    東線跨海具不定性

    關於內港線的施工可行性,也是值得注意的問題。考慮到計劃中的防洪措施建設,且內港一帶地理位置狹窄,所規劃的內港線是否具備技術可行性,現在是否已具備可行的技術方案?將來有可能採用的技術方案,其造價會否非常高昂?這一系列問題倘未經科學論證,日後是會令庫房付出高昂代價的。

    另一方面,既然決定大幅延後原第一期澳門線的興建,為何決定馬上興建媽閣站?按運建辦現時規劃,從媽閣站連接往澳門半島其他地方的路線,目前還是完工無期,可以預見在未來多年,乘客以輕軌從氹仔到媽閣後,祇能轉乘其他交通工具。目前媽閣往下環、沙梨頭方向,往南灣方向等均經常塞車,居民可從離島直接前往目的地,而無需到媽閣轉乘,徒添路面擠塞。由此可見,媽閣站的客流量有可能被高估,這樣的安排可帶來的經濟效益亦相當有限。再進一步分析,若內港線的建設方案存在較大變數,如今運建辦已決定先行建設媽閣站,將來路軌的接駁上是否已具備全面可行的方案?媽閣站接駁澳門半島其他地區的路線造價是否已經有詳盡的論證和合理的預算?

    氹段每年九億營運

    其二是輕軌的經濟效益,軌道交通運輸是一個最依賴規模效益的系統,這是由於廠房、營運系統、基本車隊等的建設,以及日後營運與維護的核心團隊的建立與持續運作等,都屬於“固定消費”,且涉及大量資金及特別珍貴的土地資源。以氹仔線為例,將來每年投入至少超過九億元營運,會解決多少交通問題?是否具備經濟效益?

    長遠而言,若需要通過完成餘下的全部或大部分建設才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題,涉及的投資量將有多大?日後的營運及維護費用需要多少錢?是否已經科學分析及具備經濟效益?此外,按照現時的規劃,需要到哪個節點,到甚麼時候才能夠實質上有效紓緩交通擠塞的問題?須知道,到達那個節點所需的時間越長,需要的時間及公帑則越多。

馬上成為Qoos的Fans

【去論壇發表評論】